В 1911 году за участие в студенческих волнениях Туполев был исключён из училища и на два года выслан на родину под надзор полиции.

В 1916-1918 годах он участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище.

В 1918 году Туполев с отличием окончил МВТУ и вместе с Жуковским стал организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В 1918-1936 годах — член коллегии ЦАГИ.

С 1922 года — председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени в системе ЦАГИ начало действовать сформированное и возглавляемое им опытное конструкторское бюро (ОКБ), деятельность которого была связана с развитием тяжёлых сухопутных, морских боевых и гражданских самолётов, торпедных катеров и аэросаней. Туполев был главным конструктором этого КБ.

В 1922-1936 годах Андрей Туполев являлся одним из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчиком проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов. Он был организатором производства алюминиевого сплава — кольчугалюминия, полуфабрикатов из него.

В 1923 году он создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 году — первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 году — первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-3), строившийся серийно, а также первый цельнометаллический бомбардировщик-моноплан (АНТ-4, 1925).

Андрей Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.

С 1930 года он был главным конструктором ЦАГИ. С 1931 года — заместитель начальника Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, с 1932 года — начальник конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, с 1933 года — заместитель начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства.

С 1936 года Андрей Туполев совмещал руководство ОКБ, выделенного из системы ЦАГИ, с должностью главного инженера Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП), формировал стратегическое направление развития советской авиации, науки и техники.

21 октября 1937 года Туполев был необоснованно обвинен во вредительстве и шпионаже и арестован. 28 мая 1940 года он был приговорен к 15 годам исправительно-трудовых лагерей.

Находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 ("Особое техническое бюро НКВД СССР"), впоследствии получившим название "Туполевская шарага". Здесь Туполевым был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2).

19 июля 1941 года был досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Реабилитирован определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 9 апреля 1955 года.

В начале Великой Отечественной войны Туполев был эвакуирован в город Омск и назначен главным конструктором авиационного завода № 166.

В 1943 году он вернулся в Москву и был назначен главным конструктором и ответственным руководителем авиационного завода № 156, где была создана главная база конструкторского бюро (ОКБ) А.Н. Туполева.

В 1956 году Андрей Туполев был назначен Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР.

Андреем Туполевым было разработано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых выпускались серийно. На его самолетах установлены 78 мировых рекордов, выполнены 28 уникальных перелетов, в том числе спасение экипажа парохода "Челюскин" на АНТ-4, беспосадочные перелеты в США через Северный полюс экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова на АНТ-25, высадка научных экспедиции "Северный полюс" во главе с Иваном Папаниным.

Большое число самолётов-бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков конструкции Туполева (ТВ-1, ТВ-3, СБ, ТВ-7, МТБ-2, ТУ-2) и торпедных катеров Г-4, Г-5 применялось в боевых действиях в Великой Отечественной войне в 1941-1945 годах.

В послевоенные годы в числе разработанных под руководством Туполева военных и гражданских самолетов — стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22; первый реактивный пассажирский самолет Ту-104 (на базе бомбардировщика Ту-16), первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114, ближние и среднемагистральные самолеты Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с Алексеем Туполевым).

Самолеты Туполева стали основой парка авиационной компании "Аэрофлот", эксплуатировались в десятках стран.

Андрей Туполев имел воинское звание генерал-полковника инженерно-технической службы, был избран действительным членом Академии наук СССР (1953), почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971); ему были присуждены премия и золотая медаль имени Н. Е. Жуковского, Ленинская премия (1957), пять Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), высшая награда Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ). Ему трижды было присвоено звание Героя Социалистического Труда (1945, 1957, 1972). ОКБ А. Н. Туполева — ОАО "Туполев", входящее в ОАО "Объединенную авиастроительную корпорацию", Казанский технический университет, остров в Обской губе Карского моря.

Именем Андрея Туполева названа набережная в Москве, улицы в Киеве (Украина), Ульяновске, Кимрах, Жуковском и других городах. На зданиях в Москве и Омске, в которых работал Андрей Туполев, установлены мемориальные доски.

В городе Кимры Тверской области установлен бронзовый бюст Туполева. В 2005 году на месте дома-усадьбы Туполевых в Пустомазово открылась мемориальная композиция и установлен памятный камень.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Андрей Николаевич Туполев (1888 - 1972) был выдающимся российским и советским авиаконструктором, академиком АН Советского Союза, трижды Героем Социалистического Труда. Он руководил созданием более ста видов как гражданских, так и военных самолётов. Именно на сконструированных Андреем Туполевым самолётах было установлено более ста мировых рекордов и уникальных перелётов.

Ранние годы А.Туполева

Андрей Туполев родился в с. Пустомазово Тверской губернии в 1888 году в семье провинциального нотариуса. Андрей получил сначала домашнее образование, а вскоре поступил в гимназию. После окончания гимназии в 1908 году А.Туполев поступает в Имперское Московское техническое училище. Во время учёбы он стал активным членом воздухоплавательного кружка. Именно там укрепился его интерес к аэродинамике, а кроме того, он смог получить дополнительные знания и навыки в конструировании. Уже через два года после поступления в училище он смог совершить первый самостоятельный полёт на планере, в постройке которого брал активное участие. Но 1911 году учёба Андрея Туполева неожиданно прекратилась из-за ареста и высылки из Москвы домой. Над ним установили надзор за чтение запрещённой литературы и участие в студенческих волнениях. Только перед началом Первой мировой войны надзор был снят и А.Туполев смог продолжить учёбу. В 1918 году он с отличием окончил училище.

Профессиональная деятельность Туполева А.Н.

Профессиональная деятельность А.Туполева началась с конструирования первых аэродинамических труб. Под руководством Н.Е. Жуковского, с которым был знаком ещё со времён учёбы в училище, он начал работу в российском расчётном авиационном бюро. Вместе они организовали ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический институт), в котором А.Туполев был начальником авиационного отдела, а после смерти Н.Жуковского в 1921 году - заместителем директора Сергея Чаплыгина. Все это время до 1936 года А.Туполев проводил опыты с дюралем в самолётостроении. Тогда этот материал назывался кольчугалюминием, и А.Туполев смог довести, что он намного прочнее и безопаснее для строительства самолёта, чем используемое железо и дерево. В 1936 году А.Туполев руководил делегацией, которую направили в США с целью закупить лицензию и оборудование для авиапромышленности.

Арест и заключение Туполева

В октябре 1937 года А.Туполев, вместе с группой учёных-авиаконструкторов, был арестован по обвинению во вредительстве. Обвинение утверждало, что А.Туполев создал организацию, которая сотрудничала с иностранными разведками и передавала им чертежи самолётов. Несмотря на абсурдность обвинения, в мае 1940 года А.Туполева присудили к 15 годам исправительно-трудовых лагерей. Все время, пока А.Туполев находился под следствием и в лагерях, он не прекращал работу. Он стал конструктором в бюро НКВД, в закрытом учреждении, которое носило название ЦКБ-29. А.Туполева освободили досрочно летом 1941 года, и сняли судимость. Однако полностью реабилитироваться он смог только в 1955 году.

Самолёты Туполева А.Н.

В 1925 году А.Туполев создал один из лучших самолётов своего времени - двухметровый цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1. К 1937 году авиаконструктор усовершенствовал свою модель. Именно ТБ-3 использовали для высадки на Северной Полюс советских учёных. Также А.Туполев руководил созданием АНТ-25 в 1932 году. После войны он сконструировал реактивный бомбардировщик ТУ-16 и первый реактивный самолёт российской гражданской авиации ТУ-104. Кроме того, конструктор разработал турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт, вылет которого состоялся в 1957 году.

А. Н. Туполев – известный русский авиаконструктор, академик, трижды Герой Социалистического труда.

Ранние годы

Родился А. Н. Туполев в глухой провинции 29.10.1888 в с. Пустомазово Тверской губернии. Глава семьи был нотариусом, человеком небогатым, но его сын все же обучался в гимназии и проявлял большие способности к математике, физике и технике. В 1908 г. Туполев начал учиться в Императорском Московском техническом училище, где обнаружил серьезный интерес к аэродинамике. Это увлечение привело его в воздухоплавательный кружок, работа в котором давала дополнительные знания и навыки конструирования.

Участвуя в постройке планера, он мечтал о полете. И мечта осуществилась: именно на нем он впервые совершил первый самостоятельный полет (1910). В 1911 г. учеба прервалась: его арестовали и выслали из Москвы домой под надзор полиции за чтение и популяризацию нелегальной литературы и участие в студенческих волнениях. Перед ему разрешили возвратиться в училище. Учебу закончил в 1918 г. с отличными успехами.

Начало профессиональной деятельности

Еще в училище Андрей понял, что его призвание – самолетостроение. Он активно работал в первом российском авиационном расчетном бюро, занимался конструированием первых аэродинамических труб. Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев были организаторами и руководителями ЦАГИ (Центральный Аэрогидрономический институт), где окончательно определилась профессиональная направленность Туполева на всю жизнь.

С 1918 по 1936 год он целенаправленно занимался опытами по цельнометаллическому самолетостроению. В результате экспериментов и научных исследований он доказал, что для самолетостроения вместо непрочного дерева и тяжелого железа нужно использовать кольчугалюминий (так тогда называли дюраль – легкий и крепкий металл, выпускаемый Кольчугинским заводом во Владимирской области).

Арест

В октябре 1937 г. Туполева арестовали по статье о вредительстве и участию в контрреволюционной деятельности. Тогда была арестована большая группа ведущих специалистов по самолетостроению и директоров авиационных заводов. В конце мая 1940 г. был вынесен приговор: 15 лет исправительно-трудовых лагерей.

Обвинение было абсурдным: создание вредительской организации, которая занималась передачей чертежей самолетов иностранным разведкам. Главный маршал авиации А. Е. Голованов свидетельствовал, что в беседе с ним И. В. Сталин утверждал, что ценит инженерный талант Туполева и в его виновность не верит. Но следователь НКВД Габитов в основу обвинения положил факты, не имеющие к Туполеву и его делу никакого отношения. За него хлопотал нарком С. Орджоникидзе.

Учитывая отношения Сталина и Орджоникидзе, находящийся под следствием Андрей Николаевич продолжал работать, был назначен главным инженером и первым заместителем ГУ НКОП. В тот же год (1936) делегация под руководством Туполева и Харламова была направлена в США, чтобы закупить оборудование и лицензии для авиапромышленности.

В США

По пути в США делегация побывала во Франции, где была ознакомлена с продукцией местной авиапромышленности. Туполев, благодаря знанию французского языка, смог там договориться о закупках авиамоторов. В США работа с заказами происходила не так гладко. Дело в том, что советское правительство еще в 20-ых годах создало торговую фирму (АМТОРГ), через которую размещались заказы на нескольких американских заводах, поэтому и этот заказ авиаконструктор должен был разместить через эту фирму.

Но после встречи и переговоров с А. Н. Прокофьевым-Северским (американский конструктор из русских эмигрантов) Туполев нашел выгодным оформление заказов не через АМТОРГ, а по принципу экономического расчета, и сделал это на свое усмотрение. По этому поводу возник скандал с членом делегации комбригом П. И. Гроховским. С большим трудом его удалось погасить. В результате сделки делегация закупила лицензии на выпуск в СССР нескольких типов самолетов (Консолидейтер PBY, Валти – IA, истребитель 2PA фирмы Северского).

Эти самолеты потом выпускались в СССР в ограниченном количестве из-за сложности их производства или из-за несоответствия принятым нормам прочности. А еще при поддержке и инициативе В. М. Петлякова, авиаконструктора, бывшего тоже в составе делегации, удалось получить лицензию на самолет, выпускаемый фирмой Дуглас DC – 3.

Реабилитация

В годы заключения Андрей Николаевич работал в конструкторском бюро НКВД, закрытом учреждении, именуемом ЦКБ – 29, или «Туполевской шарагой». Летом 1941 г. он был досрочно освобожден и даже судимость была снята. А полная реабилитация произошла в апреле 1955 г.

Самолеты Туполева

Туполев внес неоценимый вклад в историю русского самолетостроения. В 1925 г. он создал один из лучших, по тем временам, самолетов в мире – цельнометаллический двухметровый бомбардировщик ТБ – 1, обладающий высокими летными показателями. В 1932 г. он выпустил усовершенствованную модель самолета ТБ – 3, на котором в 1937 г. русская экспедиция осуществила высадку на Северном полюсе.

В том же 1932 г. бригада П. О. Сухого, руководимая Туполевым, сконструировала АНТ – 25. В 1934 г. Он руководил созданием многомоторного самолета «Максим Горький», имеющего восемь двигателей, 100 кв. м. полезной площади и пассажировместимостью около 60 человек. Уже после войны КБ Туполева сконструировало и выпустило новый реактивный бомбардировщик ТУ – 16, развивающий скорость 1000 км/час, а также первый российский реактивный самолет гражданской авиации ТУ – 104.

В 1957 г. состоялся первый вылет разработанного Туполевым турбо-винтового межконтинентального пассажирского самолета ТУ – 114, а позже – самого элегантного самолета Туполева – ТУ – 144. Андрей Николаевич умер 23.12.1972 в Москве. Могила находится на Новодевичьем кладбище.

ТУПОЛЕВ АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ

Андрей Николаевич Туполев — величайший советский авиаконструктор, отец российской авиации, генеральный конструктор СССР.

Туполевы ведут свой род из сибирского казачества. Андрей Николаевич был назван в честь своего прадеда, который удостаивался чести избираться казацкой вольницей в атаманы. Он позаботился о том, чтобы дать систематическое образование всем своим шестерым детям. Именно это поколение положило начало интеллигенции в роду Туполевых — это были врачи, учителя, инженеры, строители. Дед Андрея Николаевича был преподавателем Томской гимназии.

В Тверском крае Туполевы оказались в связи с трагическим для России событием — взрывом бомбы, повергнувшей царя Александра II. Николай Иванович Туполев, отец будущего авиаконструктора, в то время учился в Петербургском университете на юридическом факультете. На студенчество обрушилась волна репрессий, и он, как сочувствующий революционерам, был исключен и выгнан из Петербурга с лишением права проживания в обеих столицах и даже в губернских городах. Выбор Тверского края связан с тем, что именно отсюда родом была жена — Анна Васильевна, урожденная Лисицына, дочь протопресвитера из Торжка. Обучалась она в Тверской Мариинской женской гимназии.

Анна Васильевна и Николай Иванович Туполевы

Поначалу молодая чета Туполевых поселилась в небольшом уездном городке Корчева, однако, помыкавшись с детьми по квартирам, они решают остановиться в небольшой усадебке Пустомазово на р. Лужменке.

мемориал А.Н. Туполева на месте дома в д. Пустомазово

Молодые супруги полагали, что многодетная семья — одно из важнейших условий правильной жизни. Именно поэтому у Анны Васильевны было семеро детей.
В 1888 году 10 ноября в семье Туполевых родился шестой ребёнок — Андрей, а вскоре и младшая дочь — Наталья, которая была для Андрея Николаевича одним из наиболее близких людей.

Николай Иванович — отец Андрея, к тому времени сумел экстерном закончить университетский курс. Получив диплом юриста и чин губернского секретаря, он поступил на службу, став сельским нотариусом. Николай Иванович взял на себя роль заступника крестьян, что привело к появлению множества недоброжелателей среди помещиков. Такая служба не только не приносила денег, но и лишала здоровья.
В 1894 году Анна Васильевна пишет прошение на имя Директора Тверской классической гимназии об освобождении от оплаты обучение старшего сына Николая, в связи с тяжёлым материальным положением, ведь платить приходилось за учёбу ещё четверых детей.
Пожар 1894 года и последовавшая за ним засуха значительно усугубили как материальное положение, так и здоровье родителей.
Андрей учился в приходской школе трёх ступеней в Устиново. В 1900 году со второго раза Андрей поступил в Тверскую гимназию. Учился Андрей средне. Немного замкнутый, но живой любознательный мальчик терпеть не мог предметы, для успеха в которых необходима была зубрежка. Именно поэтому у юного ученика были проблемы с иностранными языками и чистописанием. Однако с математикой, физикой, географией и историей Андрею Туполеву не было равных.

здание бывшей Тверской классической гимназии

В 1906 году группу учащихся Тверской гимназии премировали путешествием на пароходе до Астрахани и обратно. Андрея Туполева отметили за мастерские поделки. Путешествие произвело на него огромное впечатление. Андрея завораживали шлюзы, работа в воде лопастных колес и другие конструкции.

А.Н. Туполев гимназист

Летом 1908 года Туполев закончил гимназию и поступил в Московское императорское техническое училище. Ещё будучи абитуриентом, он попал на воздухоплавательную выставку, устроенную в Москве профессором Н.Е. Жуковским. Среди экспонатов выставки был представлен знаменитый планер выдающегося авиаконструктора Отто Ливенталя.

Результатом знакомства абитуриента Туполева с профессором было приглашение на курс лекций «Основы воздухоплавания».В 1909 году был создан кружок, целью которого было соединение теории и практики, а уже в 1910 году, по прошению Жуковского, при ИТУ была создана аэродинамическая лаборатория. Именно там Андреем Туполевым была создана плоская аэродинамическая труба, в которой можно было экспериментировать с воздушным потокам скоростью 16—20 м в секунду.

аэродинамическая труба А.Н. Туполева

Тогда же в Лефортовском парке Туполев проводит испытания планера спроектированного им самим.

А.Н. Туполев - студент МИТУ

Лето, как и всегда, Андрей проводит в Пустомазове, в родительском доме. Туполев всегда любил тяжелую сельскую работу и нехитрые деревенские развлечения.
Следующему появлению будущего авиаконструктора на родине предшествовало послание из Тверского губернского жандармского управления в нижестоящее — Корчевское, датированное 2-м июня 1911 года: «О студенте Московского технического училища Андрее Туполеве, изобличенном в предоставлении своего адреса для сношений городских … комитетов высших учебных заведений в Москве и Петербурге в целях объединения действий этих учебных заведений по проведению забастовки, министр Внутренних дел постановил: воспретить Андрею Туполеву жительство в столицах, столичных губерниях и городах, где имеются высшие учебные заведения, на 1 год.»
После освобождения из-под стражи Андрей Туполев выбыл из Москвы в родное сельцо Пустомазово, где находился под негласным надзором.
Тем временем страну охватил авиационный бум. И, видимо, Андрей не выдержал и уехал на месяц в Москву. Наказанием за этот проступок стало отлучение от учёбы теперь уже на 3 года.
Известен факт, что А. Туполев, живя в сельце Пустомазово, помогал крестьянам убирать валуны, много косил, но в тоже время и не забывал он своего призвания — сооружать сложные конструкции. Примером может послужить, сооружённая будущим авиаконструктором плотина на реке Лужменке. Правда, местные жители за плотину его осуждали — вода на Лужменке высоко разливалась, затапливала луга, а скотину пасти и без того было негде.
Учитель и друзья не забывали о Туполеве и хлопотали о его возвращении.
Но началась Первая мировая война, в которой впервые огромную роль стала играть авиация.
Андрей Туполев приехал в Москву, куда тотчас слетелись все ученики Жуковского. Николай Егорович Жуковский хорошо видел изъяны зарождавшейся русской авиации, и у него была целая программа действий для выведения её на передовые рубежи, которая опиралась и на возможности созданной им сплочённой команды юных талантов.

Николай Егорович Жуковский

Первым делом при МТУ были организованы теоретические курсы авиации, на которые набирались добровольцы из числа студентов, окончивших гимназии. За полгода курсанты получали военную, теоретическую и летную подготовку. Профессор Жуковский и его ученики не просто давали будущим летчикам необходимые знания, но и заражали своим энтузиазмом и преданностью авиации.
У А. Туполева также было огромное желание самому летать и он уже совершил учебные полеты на «фармане». Однако, чтобы стать летчиком, требовалась справка о политической благонадёжности, в которой Андрею Николаевичу было отказано.
По рекомендации Н.Е. Жуковского Туполева приглашают возглавить гидропланный отдел самолётостроительного завода кампании «Дукс». Бюро за короткий срок проделало расчёт на прочность шести аэропланов: «Ваузен», «Фарман-27», «Фарман-3», «Ньюпор-10», «Ньюпор-11», а также самолёта братьев Касьяненко. По оценкам современных специалистов, небольшая группа, в которой было лишь 2 инженера, а остальные, включая Туполева, студенты, провела работу, подвластную по тем временам большим научным коллективам, оснащенным новейшей техникой и аппаратурой.

В мае 1918года Андрей Николаевич Туполев защитил диплом, называвшийся «Расчёт гидроплана» и построенный на скрупулёзном анализе физических процессов, связанных со взлётом с водной поверхности и посадкой на неё.
По отзывам коллег, Туполев был прирождённым исследователем, не успокаивавшемся пока не разгадает физическую природу заинтересовавшего его явления.
На вопрос почему авиаконструктор работал именно над гидропланом, можно ответить следующим образом: «Для такой огромной страны как Россия необходимы были самолёты, способные преодолевать огромные расстояния. Однако самолёты с большой грузоподъёмностью требовали и хорошие аэродромы, денег на создание которых у России, конечно, не было. Поэтому идея использовать в качестве аэродромов реки и озёра, впервые предложенная Андреем Николаевичем была весьма актуальна.
Очевидно, что для Туполева защита диплома была не формальным актом, удостоверяющим вступление в инженерный корпус, но и событием, констатирующим его зрелость как инженера, конструктора и исследователя.
4 ноября 1918 года в квартире Жуковского собралась «рабочая часть» коллегии по созданию Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Профессор Жуковский вошёл в неё в качестве «специалиста по научной части», а Андрей Николаевич Туполев — как специалист «по технической части». Было решено, что управление институтом будет осуществляться коллегиально.
Вскоре в Москве в районе бывших Лефортовских прудов началось сооружение гидроканала, невиданного по размаху и оснащению специальной испытательной техникой.

ЦАГИ - Гидроканал

Вот чем обернулись детские и юношеские забавы отрока с берегов реки Лужменки. Не оказались случайными в судьбе будущего Генерального авиаконструктора ни игрушечный действующий шлюз, сооруженный им в отцовском доме, ни пустомазовский гидроузел с самодельным кораблем, ни небольшие конструкции, с треском летавшие над полями. Можно себе представить с какими чувствами теперь Андрей Николаевич возвращался в Пустомазово, оторвавшись от бурной жизни ЦАГИ и забот молодой авиации.
Тем временем семейство Туполевых создаёт в усадьбе сельскохозяйственную артель «Батрак», объединившую бывших хозяев с бывшими наёмными рабочими. Однако, нашлись недоброжелатели, следствием действий которых было постановление Суворовского волостного исполкома от 30.01.1919 «О принятии сельца Пустомазово на особый учёт». Туполевых подозревали в создании сельскохозяйственной артели в качестве прикрытия для своих махинаций. В конце 1921 года умирает Николай Егорович Жуковский, ставший для Туполева вторым отцом. После перевыборов руководства ЦАГИ Туполев вновь утверждается заместителем директора института и одновременно заведующим авиационным отделом ЦАГИ. К этому времени во многом благодаря его упорству был сделан огромный шаг в использовании нового конструктивного материала — дюралюминий, из которого конструкторская бригада научилась делать быстроходные аэросани, глиссеры, торпедные катера.

Аэросани АНТ-IV

Глиссирующий торпедный катер “ Г-5 “

глиссирующий торпедный катер “ Г-5 “

Испытания АНТ-5 привели начальство буквально в восторг - катер с

торпедами развивал скорость 58 узлов (107,3 км/ч), а без торпед - 65,3 узла (120,3 км/ч). О таких скоростях не могли и мечтать катера других стран.

В 1922 году Туполевым была закончена разработка конструкции его воздушного первенца, и уже летом Андрей Николаевич со своей бригадой приступает к строительству самолёта АНТ—1.

Но и в этот ответственный момент он не забывает о Пустомазове. Со всей конструкторской бригадой Туполев выезжает в артель «Батрак», где на протяжении осени они работали как в поле, так и в мастерской. По свидетельствам местных жителей у артели «Батрак», благодаря связям с ЦАГИ на вооружении были вспомогательные механизмы, ускорявшие крестьянский труд.
Первый туполевский самолёт поднялся в воздух 21 октября 1923 года. Конструктор проводил его в полёт, стоя у края взлётной полосы. С тех пор это стало традицией.

АНТ-1

Основные характеристики самолета АНТ-1:

длина самолета - 5,4 м; размах крыла -7,2 м; высота самолета -1,7 м;

площадь крыла - 10 м2; нормальная взлетная масса - 360 кг;

максимальная скорость у земли - 125 км/ч; практический потолок - 600 м;

продолжительность полета - 4 ч; экипаж - 1 чел.

В мае 1924 года взлетает АНТ—2, первый отечественный самолёт, построенный целиком из металла. Он открыл совершенно новую страницу в истории отечественной авиации.

АНТ-2

Основные данные опытного самолета АНТ-2:

длина самолета - 7,6 м; размах крыла - 10,45 м; высота самолета - 2,12 м;

площадь крыла - 17,89 м2; нормальная взлетная масса - 837 кг;

максимальная скорость у земли - 207 км/ч; практический потолок -3300 м;

техническая дальность полета - 750 км; экипаж - 1 чел;

число пассажиров - 2 чел.

Начальник ВВС Красной Армии П.И. Баранов заинтересовался работами ЦАГИ и срочно оформил договор с ЦАГИ на постройку самолёта-разведчика АНТ—3 (Р—3) и выдал заказ на проектирование цельнометаллического бомбардировщика АНТ—4 (ТБ—1). Уже к 1925 году заказ был выполнен.

Пётр Ионович Баранов

В 1925 году Туполев первым в авиастроении внедряет в своём ОКБ макетирование конструкций. Сначала по готовым чертежам изготавливался деревянный макет нового самолёта в натуральную величину, что позволяло тщательно отработать все детали компановки, размещения приборов и оборудования. Метод макетирования позволял максимально сократить время на производство конструкции.
К Туполеву во второй половине 1920-х гг. приходит заслуженная слава.

АНТ-3 “ Пролетарий “

В 1929 г. летчик Шестаков на серийной АНТ—4, названной «Страна Советов», совершил перелёт по маршруту Москва—Нью-Йорк через Тихий океан. На таком же самолёте лётчик Томашевский установил несколько мировых рекордов.

АНТ-4 (ТБ-1)

Однако на родине Андрея Николаевича дела шли не так хорошо. Артель «Батрак» вскоре была переименована в товарищество «Пустомазово». В июне 1924 года вопрос о Пустомазове рассматривает Кимрская уездная земельная комиссия и постановляет: «Признать имение Туполевых госимуществом».
Однако ни характеристика, ни ходатайство начальника ВВС РККА П.И. Баранова об оставлении Туполевым участка земли с садом не помогли. Взамен Туполевым предлагались на выбор усадьба «Никольское» в Тверском уезде или хутор «Отрадное» в Вышневолоцком уезде Брусовской волости. Ссылаясь на бездорожье, Андрей Николаевич просит усадьбу «Цедилово» в Кашинской волости, и его просьбу удовлетворили.
Уже тогда, когда земляки изгнали из отцовского дома главного конструктора самолётов «Пролетарий» и «Страна Советов», во французском журнале «Крылья» писали: «Знаменитый Туполев, чей раскатистый смех распространяется по всей Европе».
В 1930-е годы встречи с Туполевым ищет известный писатель-фантаст Герберт Уэллс, безошибочно предсказавший десятки важнейших открытий XX века. Знакомство Уэллса и Туполева произошло на океанском лайнере «Бремен», на котором правительственная комиссия советских авиационных специалистов следовала в Нью-Йорк.

А.Н. Туполев и А.А. Архангельский на корабле по пути в Нью-Йорк

Андрей Николаевич играл с писателем в бильярд, подолгу гулял с ним на палубе, общаясь через переводчика, которым была его жена Юлия Николаевна.В 1932 г. был сконструирован усовершенствованный самолёт ТБ-3, с помощью которого в 1937 г. была осуществлена высадка экспедиции на Северном полюсе.

экспедиция на Северном Полюсе “ СП-1 “

В 1934 г. появился многомоторный самолёт модели «Максим Горький», который имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 м² и пассажировместимость до 60 человек.

АНТ-20 “ Максим Горький “

В 1933 г. состоялся первый полет нового самолета АНТ-25. Шеф-пилотом, испытывавшим самолеты АНТ-25, был М.М. Громов .

На этом самолете были совершены легендарные перелеты Москва - Земля Франца-Иосифа-Петропавловск-на-Камчатке В. Чкаловым, Г. Байдуковым и А. Беляковым 22.07.1936 г. и Москва - Северный полюс - США экипажами В. Чкалова и М. Громова.

экипаж Михаила Михайловича Громова

Судьба подарила А.Н. Туполеву как бы две творческие жизни. Первая — это всё, что связано с рождением самолётов АНТ, кончившаяся арестом в 1937 году вместе с членами группы работников ЦАГИ, побывавшими незадолго до того во Франции и США, где, в частности, была куплена лицензия на постройку в СССР всемирно известного пассажирского самолёта «Дуглас». Этот факт был воспринят Сталиным как «вредительство».

ордер на арест А.Н. Туполева

здание ЦКБ-29 (бериевская “ шарага “) на ул. Радио в Москве

Вторая творческая жизнь авиаконструктора А.Н. Туполева началась за ключей проволокой бериевской «шараги» (1937—1941), где он со своими товарищами создал первый самолёт марки ТУ. Это был фронтовой бомбардировщик ТУ—2, успевший повоевать на фронте и признанный специалистами лучшей в своей категории машиной Великой Отечественной войны.

Продолжение смотрите на сайте: Для Продвинутых - Полководцы - А.Н. Туполев Часть II

Андрей Туполев - гимназист, 1907 год

«...Биография конструктора - это биография созданных им машин», такую мысль высказал известный лётчик-испытатель Марк Галлай, рассуждая о жизненном пути Андрея Николаевича Туполева. По этой земле ходило не так уж и много людей, кто внёс столь весомый вклад в развитие авиации, начиная с её истоков и заканчивая эрой «реактивов». Каждый летательный аппарат, созданный этим авиаконструктором, - это веха в истории не только советской, но и мировой авиации. Талант Туполева распространялся, как на его самолёты, их конструкцию, так и на организацию научной работы и исследований в области авиации, материаловедения, строительства производственных сооружений и социальной сферы для подчинённых ему коллективов. Одним словом, - это был Генеральный Конструктор.

Андрей Николаевич Туполев родился 29 октября (10 ноября по новому стилю) 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии Корчёвского уезда Суворовской волости. Отец - Туполев Николай Иванович - был из сургутских казаков. Окончив в 1860 году тобольскую гимназию, работал учителем. Затем поступил в Московский университет, но в 1867 году за участие в студенческих волнениях был отчислен, и вернулся к преподавательской деятельности. Позже, находясь под негласным надзором полиции, уехал в Тверскую губернию, где работал судебным нотариусом. Мать Андрея Николаевича - Анна Васильевна (урожденная Лисицина), выросла в интеллигентной семье, разговаривала на нескольких языках, музицировала, рисовала, сама учила своих детей. В 1876 году семья Туполевых приобрела небольшой участок земли неподалеку от Кимр. Здесь и родился будущий авиаконструктор. Начальное образование Андрей Николаевич получил дома. Он вспоминал:

«Семья наша была очень дружная и большая. Старший брат Сергей, затем Татьяна, Мария, Николай, Вера, я и Наталья. Мать все свои силы и всю свою душу отдала семье. Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была, бесспорно, передовая. Жизнь в семье была скромной…

Когда мне нужно было учиться, я держал экзамен в гимназию тверскую, держал весной, держал я плохо. Первый мой балл, который я получил, была единица за письменный диктант. Провалился. Летом пришлось заниматься, осенью снова держал экзамены и поступил…

Находясь в гимназии, я чувствовал, что мне надо идти по технике, потому что технику я любил. Когда я был у себя в Пустомазове, игрушек у меня никаких не было. Они дорого стоили, и поэтому я делал их из дерева сам. Как правило, это были технические игрушки: то я делал по какой-то книге корабль из дерева достаточно большого размера с оснащением, то делал шлюз и поднял воду на какие-то там 400 миллиметров, то построил лодку, которая управлялась при помощи рук, с двумя колёсами».

Студенчество и воздухоплавательный кружок

В 1908 году он окончил гимназию и подал документы одновременно в Императорское Московское техническое училище и Институт инженеров путей сообщения. Пройдя по конкурсу в оба вуза, он выбрал, в конце концов, ИМТУ. Несмотря на постоянные проблемы с деньгами, учился студент Туполев весьма усердно, и уже за первый год учёбы сумел сдать десять экзаменов и зачётов. Здесь надо сказать, что в былые времена учиться студенту было нелегко - ему предоставлялась широкая свобода действий, упор в учёбе делался на самостоятельное изучение дисциплин, и, как правильно говорили тогдашние профессора, - смог сам осилить предмет изучения, будешь специалистом.

В октябре 1909 года в училище был образован воздухоплавательный кружок, почётным председателем которого был избран профессор Николай Егорович Жуковский, читавший в ИМТУ лекции по теории воздухоплавания. Поначалу Туполев не проявил особого интереса к этому предмету, но случай изменил его судьбу. В декабре 1909 года, зайдя как-то в помещение, где члены воздухоплавательного кружка готовили свою выставку к 12-му съезду естествоиспытателей и врачей, он помог студентам и преподавателям приподнять планер. Вот тут они и познакомили Туполева с Жуковским:

«Меня потянуло к нему так, как и должно потянуть человека молодого к пожилому, к тому же этот пожилой человек был знаменит. Мне никогда не приходило в голову позволить себе подшутить или неуважительно отнестись к Николаю Егоровичу. Но это не значит, что я боялся произнести лишнее слово, робел или терялся при нём. Дело в том, что он умел создать вокруг себя атмосферу доброжелательной доверчивости.... Он заразил меня одной из самых сильных страстей - страстью к науке».

По жизни Туполев был чрезвычайно активным и целеустремленным человеком, любое дело, за которое он брался, доводилось до конца «без страха и упрёка». Именно за это качество его очень ценил и уважал Жуковский. Уже в апреле 1910 года Туполев среди самых деятельных студентов, готовящих первую воздухоплавательную выставку. Он взял на себя не только организационные вопросы, но и выставлял на стенде свои работы - плоскую аэродинамическую трубу и модель самолёта. Эти изделия были выполнены с такой тщательностью и деталировкой, что вызвали искреннее восхищение у посетителей. Жуковский, открывая выставку, пророчески сказал, что «видит в воздухоплавательном кружке ядро будущих научных работников, которые помогут направить авиационное дело в России на надлежащий путь».

После выставки Жуковский назначил Туполева заведующим вновь созданной аэродинамической лабораторией, кратко прокомментировав свое решение - «у него руки хорошо работают», и поручил ему спроектировать и построить большую плоскую аэродинамическую трубу. Вскоре в аэродинамической лаборатории появилась аэродинамическая труба, которая, по словам известного в будущем гидроаэродинамика С.А. Чаплыгина, «верой и правдой» служила исследователям до 1923 года.

Одновременно с постройкой трубы Туполев и его товарищи по кружку Б.Н. Юрьев (будущий академик) и А.А. Комаров, приступили к созданию балансирного планера.

«Построенный планер испытывали в первую очередь его создатели: я, Юрьев и Комаров. Вышли мы на противоположный училищу берег Яузы. Солнце уже припекало по-весеннему... Управлялся наш планер перемещениями тела пилота, висящего на двух крыльях. А разгонялся он физической силой другого человека. Юрьев «впрягался» в лямку и бежал. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и полетел. Кто-то успел сделать фотографию... Я упал на землю, но без последствий. Потом пилотом сел Юрьев, а я его возил...» - вспоминал позднее Андрей Николаевич.

Почувствовав уверенность в своих силах, кружковцы решились на строительство аэроплана собственной конструкции, взяв за базу популярный в то время аппарат Блерио XI - покоритель Ла-Манша. Такому решению в немалой степени способствовало то обстоятельство, что за время выставки удалось скопить от продажи билетов и пожертвований частных лиц небольшой капитал, которого вполне хватало на закупку французского мотора и необходимых материалов. Дело двигалось быстро, и вскоре планер аэроплана был готов, оставалось дождаться прибытия мотора. И здесь для Туполева наступили трудные времена.

Весной 1911 года в России отмечали 50-летие отмены крепостного права, и прогрессивная часть студенческого сообщества встретила эту дату демонстрациями с требованием отмены самодержавия. Многие студенты были арестованы или исключены из вузов. К последним принадлежал и Туполев, он был на год исключен из ИМТУ. Мало того, ему было предписано отправиться домой в Тверскую губернию. Только два с половиной года спустя ему был отменен режим «полицейского розыска». Туполеву удалось восстановиться в училище и вернуться в Москву, где он с головой окунулся в работу в аэродинамической лаборатории.

В 1914 году ученик Жуковского - В.А. Слесарев создал огромный самолёт «Святогор», который на то время являлся крупнейшим в мире, превосходя по размерам и «Илью Муромца» И.И. Сикорского. На завершающем этапе работ Слесарев испытывал финансовые трудности и обратился к военным за помощью. Те, в свою очередь, попросили Жуковского дать экспертную оценку «Святогору». Для этой работы была создана комиссия в составе В.П. Ветчинкина, Г.И.Лукьянова, А.А. Архангельского и А.Н. Туполева. Комиссия провела аэродинамический расчёт аэроплана, а также выполнила продувку в аэродинамической трубе некоторых его конструктивных узлов. В заключении комиссии говорилось, что «полёт аэроплана... является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным». К сожалению, революционные события в России не дали возможности Слесареву довести постройку «Святогора» до конца.

К этому периоду относится, и первая попытка Туполева попробовать свои силы в проектировании летательных аппаратов. Руководство авиационного завода «Дукс» обратилось к Жуковскому подыскать для них специалиста, способного создать ряд гидросамолётов, и тот порекомендовал Туполева, как «одного из лучших своих студентов». Для изучения вопроса Туполев выехал на базу гидроаэропланов Балтийского флота, где внимательно осмотрел конструкции летательных аппаратов. Опыта у Туполева было не достаточно для самостоятельной работы, поэтому проекты гидроаэропланов постоянно перерабатывались. Это создавало большие проблемы для Н.Н. Поликарпова, будущего выдающегося авиаконструктора, который в то время, будучи студентом, работал на «Дуксе» инженером по снабжению и одновременно занимался согласованием технических требований проекта Туполева в военном ведомстве. В конце концов, директор «Дукса» решил прекратить эту работу и закупил у французов лицензию на постройку летающих лодок «Теллье».

В 1916 году при аэродинамической лаборатории было создано Расчётно-испытательное бюро (РИБ) «...для производства проверочных расчётов аэропланов, исследований в области воздушных винтов и для разрешения некоторых вопросов по исследованию сопротивления воздуха и материалов». Создание РИБ было обусловлено попыткой военного ведомства упорядочить экспертные оценки вновь создаваемых самолётов и сконцентрировать в одном месте авиационный научно-технический и инженерный потенциал. Руководителем РИБ был назначен профессор Жуковский, а сотрудниками - В.П. Ветчинкин, Г.И.Лукьянов, А.А. Архангельский, Н.И. Иванов и А.Н. Туполев.

Революционные события не прервали работу организации. В 1917 году Туполев стал заведующим аэродинамическими расчетами в РИБ. При его руководстве и непосредственном участии выполнялись расчёты истребителей братьев Косяненко, Ньюпора XI и Анатра.

В мае 1918 года Туполев с отличием защитил выпускной дипломный проект: «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамической трубе» и получил специальность инженера-механика.
С 1920 года Туполев стал читать в МВТУ курс «Основы аэродинамического расчета», а с 1921 года - «Теория аэропланов» и «Теория гидропланов».

Создание ЦАГИ

Еще в «дореволюционные времена» Жуковский и его соратники обсуждали планы создания специального аэродинамического института. В 1918 году был создан Научно-технический отдел при Всероссийском Совете Народного Хозяйства (НТО ВСНХ), и Жуковский выступил с инициативой перед руководством НТО о создании такого института. Председатель НТО Н.П. Горбунов сразу оценил значимость этого предложения и дал согласие на организацию института. 1 декабря 1918 года согласно постановлению НТО ВСНХ был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Директором института был назначен Н.Е. Жуковский, начальником общетеоретического отдела - Ветчинкин, аэродинамического - Юрьев, авиационного - Туполев, винтомоторного - Стечкин.

В середине 1919 года ЦАГИ получил заказ на постройку аэросаней. Работу по их созданию возглавил Туполев. В течение 1919-1922 годов в мастерских ЦАГИ были построены двое аэросаней смешанной конструкции и трое - цельнометаллические. Конструкция аэросаней оказалась удачной, они долгое время эксплуатировались, и даже участвовали в подавлении Кронштадтского мятежа. Позже Туполев не раз возвращался к проектированию аэросаней.

Помимо текущей научной и опытной работы, связанной с аэродинамическими расчетами самолётов, продувкой профилей крыльев и т.д., первой практической «пробой пера» ЦАГИ стало участие в начале 20-х годов его специалистов в создании тяжёлого самолёта, который должен был прийти на смену устаревшему «Илье Муромцу». Созданная при ЦАГИ для проектирования этого самолёта Комиссия по тяжёлой авиации (КОМТА), куда входил и Туполев, остановила свой выбор на схеме триплана, против которой решительно выступил Туполев. В дальнейшей работе над самолётом он участия практически не принимал. Самолёт оказался неудачным, и вскоре работы по нему были остановлены.

Первый самолёт

В марте 1921 года умер Н.Е. Жуковский, место директора ЦАГИ занял известный учёный Сергей Алексеевич Чаплыгин, а его заместителем был назначен Туполев. К этому времени молодой учёный Туполев был хорошо известен в среде авиационных специалистов страны, он накопил значительный опыт в исследовании аэродинамических и конструктивных схем летательных аппаратов того времени. Одновременно Туполев тщательно изучал применяемые в конструкции летательных аппаратов материалы. В начале двадцатых на заводе Госпромцветмета в Кольчугино был получен легкий и прочный металл - кольчугалюминий. Туполев сразу оценил перспективность применения этого металла в самолётостроении. В октябре 1922 году при ЦАГИ была создана Комиссия по металлическому самолётостроению, которую возглавил Туполев. Позже по его предложению именно дата создания этой Комиссии стала датой образования ОКБ А.Н. Туполева.

Идея построить самолёт собственной конструкции давно витала в мыслях Туполева. Он много экспериментировал с выбором конструктивной схемы самолёта, и совершенно осознанно остановился на свободнонесущем моноплане.

Проект получил обозначение АНТ-1. Самолёт представлял собой небольшой спортивный моноплан смешанной конструкции со свободнонесущим крылом с размахом 7,2 метра. В качестве двигателя, за неимением лучшего, было решено использовать старенький Анзани мощностью 35 л. с., который ещё стоял на первом самолёте типа Блерио, созданном в воздухоплавательном кружке ИМТУ в 1911 году. В октябре 1923 года самолёт был построен. В конструкции планера самолёта по настоянию Туполева некоторые детали были изготовлены из кольчугалюминия. Испытание самолёта в полёте решили проводить на Кадетском плацу, куда 21 октября 1923 года на руках его и перенесли.

Бывший лётчик, активный участник строительства АНТ-1 Евгений Иванович Погосский был назначен пилотом-испытателем. Он сел в машину, дал газ и после непродолжительного разбега легко взмыл в воздух. Совершив несколько кругов над плацем, под ликующие вопли участников этого исторического для молодого конструктора события, Погосский точно приземлил самолёт. Это была победа! В заметке одной из московских газет говорилось, что «на аэродроме имени т. Троцкого /Ходынка/ был испытан ряд самолётов русской конструкции», среди них был упомянут и АНТ-1 А.Н. Туполева.

Первые цельнометаллические самолёты

В мае 1923 года Туполев начал разработку нового самолёта, получившего обозначение АНТ-2. По задумке конструктора, это был пассажирский цельнометаллический высокоплан с радиальным двигателем Бристоль Люцифер мощностью 100 л. с. Пассажирская кабина была рассчитана на двух человек, пилот сидел в открытой кабине. Обшивка самолёта была выполнена из гофрированного кольчугалюминия. 26 мая 1924 года лётчик Петров выполнил на АНТ-2 первый полёт. Позже Туполев написал об этом:

«День 26 мая 1924 г. должен быть, по справедливости, отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолёт».

В журнале «Вестник Воздушного флота» за 1924 год было сказано: «26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолёт АНТ-2, выстроенный Центральным Аэрогидродинамическим Институтом по проекту инж. А.Н. Туполева. Самолёт выстроен целиком из русского металла - кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний... Самолёт показал прекрасные полётные качества».

В июле 1924 года НТК УВВС выдало ЦАГИ задание на постройку двухместного разведывательного самолёта. Ознакомившись с техническим заданием, Туполев «наступил себе на горло» - пришлось делать биплан. Причина была проста и банальна - в стране отсутствовал двигатель нужной мощности, способный обеспечить моноплану требуемые лётные характеристики. Через год цельнометаллический АНТ-3 был выведен на испытания, которые подтвердили заданные характеристики, и самолёт под обозначением Р-3 был запущен в серию. Всего было построено около 100 машин. На АНТ-3 - первом из советских самолётов - были выполнены впечатляющие международные перелеты по европейским столицам, а также в Токио и обратно.

Тяжёлый бомбардировщик

В ноябре 1924 года Ленинградское Остехбюро (Особое техническое бюро по военным изобретениям), занимавшееся разработкой противокорабельного оружия, выдало заказ на создание самолёта большой грузоподъёмности со сроком изготовления опытного образца в девять месяцев. Руководство ВВС, узнав об инициативе Остехбюро, дополнило их технические требования своими, что превращало проект в полноценный бомбардировщик. Туполев сразу принимает решение делать двухмоторный свободнонесущий моноплан.

Работа по проектированию и изготовлению опытного бомбардировщика, названного АНТ-4, шла ударными темпами и была выполнена в срок. 26 ноября 1925 года лётчик А.И. Томашевский выполнил первый испытательный полёт. В ходе испытаний на АНТ-4 было установлено два мировых рекорда продолжительности полёта с разными грузами, правда, не зафиксированными в ФАИ по причине того, что СССР не состоял членом этой организации.

Вскоре самолёт, получивший обозначение ТБ-1, был запущен в серию. Всего было изготовлено 216 аппаратов разных модификаций: с колёсным и лыжным шасси, на поплавках и т.д. Самолёт АНТ-4 «Страна Советов», командиром которого был лётчик С.А. Шестаков, в 1929 году выполнил сверхдальний перелёт Москва–Нью-Йорк, преодолев 21 242 км за 142 часа.

Конструкция АНТ-4 была настолько передовой во всех отношениях, что она стала базовой при создании многомоторных самолётов в конструкторских бюро ведущих авиационных держав мира. Ни одна страна в мире не обладала в то время подобными бомбардировщиками. Без всякой натяжки можно сказать, что создание Туполевым этого самолёта - ярчайшее свидетельство организаторских способностей и таланта этого конструктора.

Первый пассажирский

К концу двадцатых годов военная тематика стала доминирующей в проектах АГОС Туполева. И здесь совершенно неожиданно на коллегии ЦАГИ прозвучало предложение начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса о создании пассажирской машины. Наработанный опыт и найденные в процессе разработок военных самолётов конструктивные решения, позволили коллективу Туполева в кратчайшие сроки решить эту задачу.

В конструкции пассажирского самолёта АНТ-9 были использованы технические наработки разведчика Р-6 (АНТ-7), размерность планера которого была близкой к требуемой. В мае 1929 года самолёт был впервые поднят в воздух. Испытания прошли успешно, и вскоре АНТ-9 был запущен в производство в двух вариантах - трёхмоторном, которых было выпущено 66 машин, и двухмоторном - около 60 машин. На пассажирских линиях самолёт получил обозначение ПС-9.

Четырёхмоторный гигант

Четырёхмоторный гигант АНТ-6 потряс воображение всех авиационных специалистов в мире того времени. Работу над новой машиной Туполев начал в инициативном порядке сразу же, как только были получены результаты испытаний АНТ-4, и в частности, были подтверждены на практике идеи, заложенные при создании свободнонесущего монопланного крыла. Позже к разработке технического задания на АНТ-6 подключились представители ВВС. В 1929 году работа над проектом в КБ была развернута в полном масштабе. В ней участвовали группы конструкторов под руководством Петлякова, Архангельского, Мясищева и Беляева.

22 декабря 1930 года шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов поднял машину в воздух. Лётные испытания прототипа ТБ-3 были успешно завершены к концу февраля 1931 года. В итоговом протоколе по результатам испытаний было, в частности, сказано: «ТБ-3-4 Кертис-Конкверор является по своим данным современным бомбардировщиком, стоящим на уровне лучших заграничных самолётов. Считать необходимым пустить самолёт в серийную постройку с заменой моторов Кертис-Конкверор на М-17».

В 1932 году ТБ-3 был принят на вооружение ВВС. В серийном производстве самолёт многократно модернизировался - меняли двигатели, дорабатывали хвостовое оперение и шасси, устанавливали различное вооружение, пилотажные приборы и т.д. Весьма интересными и перспективными оказались опыты, начатые ещё в декабре 1931 года с участием ТБ-1, по созданию разных вариантов «Самолёта-звена» на базе ТБ-3. Один из таких вариантов, принятых на вооружение перед войной, показал высокую эффективность при уничтожении моста и нефтепровода в Румынии в начале войны. В этой операции участвовали два ТБ-3, каждый из которых нес под крылом по два И-16, вооруженных двумя 250-кг бомбами. На подходе к цели истребители отцепились от «авиаматки» и нанесли точный бомбовый удар.

Всего на заводах было выпущено 873 машины. ТБ-3 приняли участие в ряде конфликтов, развязанных на рубежах СССР, но к началу второй мировой войны они уже морально устарели и использовались, в основном, в частях второй линии. Снятые с вооружения ТБ-3 передавались в ГВФ, где получали обозначение Г-2, и ещё долгое время эксплуатировались в качестве транспортных самолётов. Очень хорошо зарекомендовали себя ТБ-3 при освоении Севера и обеспечении полярных станций.

Сверхгиганты

Отдельную страницу в биографии Туполева играют, созданные под его руководством к середине тридцатых, «сверхгиганты» - АНТ-14, АНТ-16 (ТБ-4) и АНТ-20 «Максим Горький». В 1929 году было принято решение построить для гражданской авиации большой самолёт, способный работать на линии Москва–Владивосток. Для ускорения процесса разработки и изготовления опытного образца, пятимоторный АНТ-14 был создан на базе конструкции бомбардировщика ТБ-3. Самолёт был построен в единственном экземпляре, хорошо и долго летал в агитационной эскадрилье имени М. Горького.
Далее последовал шестимоторный гигант АНТ-16 (ТБ-4), совершивший свой первый полёт 3 июля 1933 года. Четыре двигателя этого корабля располагались по размаху крыла, и два - в тандемной паре над центропланом. Наличие тандемной двигательной установки диктовалось отсутствием в стране серийных двигателей необходимой мощности. М.М. Громов так охарактеризовал этот самолёт: «Взлёт - прост, тенденций к развороту нет. Разбег короток. При наборе высоты самолёт устойчив и набирает высоту хорошо. При полёте устойчив и прост в управлении. При планировании устойчив и переустановка стабилизатора почти не требуется. Посадка - очень простая, заворотов при пробеге почти не чувствуется».

В 1932 году отмечался сорокалетний юбилей литературной деятельности Максима Горького. По этому случаю редактор журнала «Огонек» Михаил Кольцов выдвинул мысль построить гигантский воздушный корабль. В стране был объявлен сбор средств на реализацию этой идеи, а постройка этого самолёта была поручена Туполеву. В течение 14 месяцев восьмимоторный исполин АНТ-20 «Максим Горький» был построен. Шесть двигателей были расположены в крыле и два - в тандеме. 17 июля 1934 года Громов, к восторгу всех присутствующих на аэродроме, оторвал машину от земли и легко ушёл в первый полёт. Он писал позже: «Изумительная машина. Она исключительна по своим лётным качествам, по своей аэродинамике, безукоризненное рулевое управление, моторное, тормозное хозяйство, стабилизатор, которым, впрочем, почти не приходилось пользоваться. Управляется величайший в мире самолёт удобно, просто».

Самолёт много летал в составе агитационной эскадрильи. В одном из показательных полётов лётчик Благин, летевший в сопровождении на истребителе И-5, решил крутануть «петлю» вокруг крыла АНТ-20. «Петля» не удалась, истребитель врезался в крыло «Максима Горького», и два самолёта рухнули на землю... Был построен ещё один АНТ-20, уже без тандемной установки, который прослужил в Аэрофлоте до 1941 года.

АНТ-25

В 1920–30-х годах в авиационном мире развернулась «борьба за рекорды». Не остался в стороне от этой «лихорадки» и Советский Союз. В 1931 году Туполеву было выдано задание на разработку рекордного самолёта для сверхдальнего беспосадочного полёта.

Проектом рекордного АНТ-25 занималась бригада Сухого. На самолёте стоял двигатель М-34, размах крыла достигал 34 метра. 22 июня 1933 года самолёт был поднят в воздух. Первые же испытательные полёты на дальность принесли успех: в сентябре 1934 года Громов установил рекорд дальности, пролетев 12 411 км. Было решено готовиться к полёту по маршруту Москва - Северный полюс - США, и штурм начался.

3 августа 1935 года экипаж С.А. Леваневского (Громов болел) стартовал в Америку, но над Баренцевым морем обнаружился выброс масла и Леваневский повернул назад. Для выяснения границ надежности самолёта был выбран сложный маршруту: Москва - остров Виктора (Шпицберген) - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - бухта Тикси - Петропавловск-Камчатский далее, если все будет в порядке, на Николаевск-на-Амуре. Экипаж В.П. Чкалова проходит дистанцию без замечаний, машина вела себя безукоризненно.

18 июня 1937 года экипаж Чкалова ушел в исторический полёт в Америку, и через 63 часа 25 минут, преодолев около 9 130 км, приземлился на аэродроме Ванкувера в США. Через три недели экипаж Громова на втором АНТ-25 подтвердил непревзойденные качества самолёта, пролетел 10 148 км и приземлился в Сан-Джасинто (США). Америка и весь мир пребывали в шоке.

В преддверии большой войны

В середине тридцатых в мире запахло войной, и Туполев возвращается к созданию боевых самолётов. В январе 1934 года от военных было получено задание на разработку скоростного бомбардировщика, и Туполев поручает эту работу бригаде Архангельского, а уже 7 октября 1934 года самолёт АНТ-40 (СБ) был поднят в воздух.

Новый самолёт вобрал в себя последние достижения в области аэродинамики, двигателестроения и материаловедения. В испытательных полётах СБ (скоростной бомбардировщик) продемонстрировал выдающиеся характеристики в скорости полёта. Сложилась парадоксальная ситуация - ни один истребитель в мире не мог догнать в воздухе этот самолёт. Свои боевые качества СБ подтвердил в Испании и Китае, где вылетал на боевые задания без сопровождения истребителей. Во второй половине 30-х годов и начальный период Великой Отечественной войны СБ был основным фронтовым бомбардировщиком ВВС. В серии было изготовлено 6656 машин.

В 1934 года ВВС разработали технические требования на тяжёлый бомбардировщик, который должен был прийти на смену ТБ-3. Работа над проектом самолёта АНТ-42 была поручена бригаде В.М. Петлякова ОКБ Туполева. Это был очередной этапный туполевский самолёт, ставший родоначальником высотных дальних тяжёлых бомбардировщиков - «летающих крепостей».

Четыре двигателя АМ-34 с системой наддува позволяли развивать на высоте 8000 метров скорость, недоступную для истребителей того времени. Для создания этого самолёта были привлечены лучшие заводы и специалисты страны, разработавшие современное оборудование и приборы.

27 декабря 1936 года шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов совершил на АНТ-42 (ТБ-7) первый полёт. Характеристики бомбардировщика произвели высокое впечатление на военных - они превосходили на начальном этапе даже американский четырехмоторный Боинг Б-17, который испытывался параллельно по времени с ТБ-7. Поэтому, не дожидаясь окончания испытаний, было принято решение запускать самолёт в серию. В это время был арестован Туполев, а вслед за ним и Петляков. Внедрение в серию ТБ-7 (с 1942 года - Пе-8) резко замедлилось, неоднократно ставился вопрос о снятии его с производства. К началу войны удалось изготовить всего около 30, так нужных для страны, современных тяжёлых бомбардировщиков, а всего их было выпущено 93. Оставшиеся после войны машины были переданы в ГВФ, где они использовались для транспортных перевозок.

Годы в «шараге» и запоздалое признание заслуг

21 октября 1937 Туполев был арестован по сфабрикованному обвинению. Год он провёл в тюрьмах на Лубянке и в Бутырках, а затем был направлен в ЦКБ №29 НКВД, так называемую «шарагу», где ему было приказано возглавить коллектив конструкторов, занимающийся разработкой нового фронтового бомбардировщика проекта «103». Тюрьма не сломила дух Туполева, и он энергично взялся за работу в тех нелёгких условиях неволи.

В октябре 1940 года лётчик-испытатель Нюхтиков выполнил на Ту-2 первый полёт. Во всех отношениях, - это была современная боевая машина, по достоинству стоящая в ряду лучших самолётов второй мировой войны.

22 июля 1941 года Туполев был освобожден из-под стражи, и восстановлен в должности руководителя своего ОКБ.

16 сентября 1945 года указом Верховного Совета «За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против немецко-фашистских захватчиков» Андрею Николаевичу Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

После войны Туполеву было поручено создать носитель атомной бомбы на базе конструкции американского тяжёлого бомбардировщика Боинг Б-29, который уже «отметился» атомными ударами по Японии. Это была мощная боевая машина, напичканная современным оборудованием и вооружением. Конструкция Б-29 была до мельчайших подробностей воспроизведена в новом бомбардировщике Ту-4.

Внедрение Ту-4 в серию потребовало коренного переустройства авиационных заводов и смежных отраслей промышленности. Были созданы новые современные производства в приборостроении, химии, металлургии, станкостроении и др. Под этот самолёт пришлось осваивать новые технологические процессы сборки, строить сопутствующую оснастку и оборудование. Для решения всех этих сложнейших проблем Туполеву были предоставлены чрезвычайные полномочия Генерального конструктора - страна ждала носитель атомной бомбы, способной уравновесить угрожающий американский натиск на международной арене. В июле 1947 года Ту-4 был поднят в воздух.

Реактивная эра

Послевоенная авиация резво переходила на реактивные «рельсы». Реактивный двигатель существенно повысил все характеристики самолётов. ОКБ-156 (Туполева), занятое внедрением в производство Ту-4, позже других приступило к освоению нового двигателя в своих конструкциях. Создав ряд промежуточных самолётов с реактивными и турбовинтовыми двигателями - Ту-12, Ту-14, Ту-82 и Ту-91, - на которых были опробованы различные конструктивные решения крыльев, фюзеляжа и т.д., Туполев приступил к реализации проекта дальнего бомбардировщика. Технические требования на новый реактивный бомбардировщик были сформулированы в середине 1950 года. Параллельно к работе над проектом бомбардировщика было подключено и ОКБ-240 (Ильюшина), что внесло работу двух коллективов полезную струю конкуренции и состязательности.

Ильюшинцы свою машину строили на базе удачной конструкции фронтового бомбардировщика Ил-28 с прямым крылом. Туполев распорядился взять за основу решения, заложенные ещё в проекте «82» со стреловидным крылом и изменить компоновку двигателей, и не ошибся. 27 апреля 1951 года Ту-16, так был назван опытный самолёт, выполнил первый полёт. После ряда доработок, машина была принята в производство и долгие годы составляла основу Дальней авиации страны. Ту-16 выпускался в модификации бомбардировщика, ракетоносца и до середины 90-х состоял на службе.

На базе конструкции Ту-16 был создан первенец гражданской авиации Ту-104, который достойно смотрелся на международных маршрутах. Первый полёт опытной машины Ту-104 состоялся 17 июля 1955 года, а в марте 1956 года самолёт был представлен на международном авиасалоне в Лондоне, где вызвал огромный интерес у авиационного сообщества.

Огромный накопленный опыт проектирования тяжёлых самолётов, позволил Туполеву взяться за проектирование сверхдальнего стратегического ракетоносца Ту-95, несмотря на острую конкуренцию со стороны КБ его ученика Мясищева. Работа над новым самолётом была начата в 1951 году. Четыре мощных турбовинтовых двигателя позволяли доставить оружие в любую точку мира. 12 ноября 1952 года был выполнен первый полёт. Не всё складывалось удачно с внедрением самолёта в серию, да и Мясищев наступал на пятки со своим М-4. И только железная воля Главного конструктора довела Ту-95 до серийного производства. Самолёт и сегодня исправно служит России. На основе идей, заложенных в конструкцию Ту-95, был создан пассажирский турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114.

Впечатляющие успехи были достигнуты ОКБ-156 под руководством Туполева в создании сверхзвуковых ракетоносцев Ту-22 и Ту-22М, которые поражали совершенством своих форм и боевых возможностей. Здесь в полной мере можно оценить любимое выражение Андрея Николаевича - красивый самолёт хорошо летает.

Долгие годы надёжно работали в небе самолёты гражданской авиации Ту-124, Ту-134 и Ту-154, созданные под непосредственным руководством гениального конструктора. И его, до конца неспетая «лебединая песня», - сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, совершивший свой первый полёт в 1968 году.

По материалам "Энциклопедии Кирилла и Мефодия"