Можно стать, только получив образование в одном из авиационных институтов и училищ. Они бывают гражданские и военные. Самый известный авиационный институт для гражданских – МАИ. Чтобы поступить туда, необходимо предоставить следующий комплект документов:

– аттестат об окончании одиннадцати классов средней школы или диплом об окончании летного училища;
– сертификат о прохождении Единого Государственного экзамена;
– медицинскую справку (форма N 086/у);
– удостоверение гражданина, подлежащего призыву (приписное свидетельство) или военный билет (только для мужчин 18-27 лет);
– общегражданский паспорт (копия и оригинал);
– фотографии – 3х4 или 4х6, черно-белые, 6 шт.

Также необходимо иметь хорошие знания в области физики и математики, так как при поступлении проводятся дополнительные экзамены по этим предметам.

Готовят пилотов и военные институты и училища. Они расположены в Иркутске, Ульяновске, Ейске, Краснодаре и других городах России. Для поступления в каждое из этих учебных заведений необходим свой комплект документов, список которых можно уточнить по телефону. Телефоны вузов и училищ можно найти на справочных сайтах.

Закончив нужный вуз или авиационное училище, необходимо стать действующим пилотом и налетать определенное количество часов, чтобы иметь возможность получить второе образование по специальности «летчик-испытатель».

Летчики-испытатели – где их готовят

Летчики-испытатели требуются как в военной , так и в гражданской. Готовят их в школах летчиков-испытателей. Их в России всего две – в подмосковном Жуковском и городе Ахтубинске. Чтобы поступить туда, необходимо иметь образование по специальности летчик-инженер, причем предпочтение отдается кандидатам, закончившим учебное заведение с отличием. Также к экзаменам допускаются только пилоты, налетавшие определенное количество часов. При этом возраст абитуриента должен быть не старше тридцати одного года. С каждым из поступающих в школу проводится собеседование. Кроме того, будущие летчики-испытатели проходят специальные психологические тесты, целью которых является выявление готовности к этой сложной и опасной работе.

Обучение в школе летчиков-испытателей проводится в течение полутора лет. За это время будущие специалисты летают на двенадцати видах самолетной техники, а также изучают различные тренажеры. К концу обучения слушатели умеют определять летно-технические характеристики авиационной техники, а также могут выполнять полеты любых видов.

В России одной из самых престижных считается профессия летчика. Фото пилотов в форме вызывают томные вздохи у женщин и неподдельную зависть у мужчин. Именно поэтому многие молодые люди так страстно мечтают покорить данную профессию. Однако сделать это довольно сложно, особенно если не знаешь, с чего начать.

Профессия летчика: описание

Пилот - это специалист, способный управлять определенным летательным аппаратом: самолетом, вертолетом, авиалайнером и так далее. Примечательно, что раньше пилотами называли только авиаторов гражданской авиации, а летчиками - военной. Сегодня эта грань смыта, однако само деление на гражданских и военных по-прежнему в силе.

К тому же существует определенная иерархия и на самом самолете. Капитаном судна выступает первый пилот, его заместителем - второй пилот, а на больших авиалайнерах их компанию дополняет штурман. Таким образом, молодой специалист не сразу попадает в кресло командира, а лишь по истечении испытательного срока, который зависит от типа судна и скорости обучения человека.

Главный вопрос

Но как осваивается сама профессия летчика? Ведь для управления самолетом необходимы навыки и знания, которые сами по себе не появятся. Что же, ответить на этот вопрос можно довольно просто - первым делом следует поступить в летное училище. Однако подбирать его следует исходя из того, каким именно летчиком вы хотите стать: гражданским, военным или испытателем.

Гражданская авиация

Гражданской авиации по праву считается одной из самых высокооплачиваемых в стране. Ежемесячный оклад у названных специалистов начинается с отметки 70 тыс. рублей и заканчивается порогом в 350-450 тыс. Согласитесь, весьма привлекательная зарплата, особенно для тех, кто любит небо. Однако прежде, чем устроиться в авиакомпанию, человеку придется пройти нелегкий путь обучения.

Начать его стоит с летного училища или авиаклуба. При этом второй вариант подходит лишь тем, кто планирует управлять небольшим самолетом. Остальным необходимо выбрать один из следующих вузов:

• Санкт-Петербургский университет гражданской авиации;
• Высшее авиационное училище гражданской авиации в Ульяновске.

Любое из этих заведений позволяет обучиться летному мастерству. Для поступления нужно сдать несколько экзаменов (математику, физику, русский язык), а также обладать отменной физической формой. После окончания учебного заведения человеку будет доступна названная профессия. теперь сможет получить лицензию коммерческого пилота и устроиться в авиакомпанию.

На службе Военно-воздушных сил РФ

Военная авиация - это место, куда идут лишь крепкие телом и духом люди. Однако в конечном счете лишь немногие из них становятся настоящими летчиками. Это связано с большой сложностью обучения: пилоту необходимо не только освоить управление самолетом, но и понять, как необходимо действовать в боевых условиях.

К тому же следует быть готовым, что это довольно многогранная профессия. Летчик может быть капитаном истребителя, бомбардировщика, военно-транспортного самолета, боевого вертолета или даже разведывательного судна. Следовательно, нужно заранее выбрать определенное направление, дабы в совершенстве постичь его.

Что касается самого обучения, то оно проходит двумя способами:

• Во-первых, призывник может изъявить желание служить в ВВС при прохождении комиссии военкомата. Если физические и умственные данные призывника в порядке, то его могут отправить в соответствующую часть. Правда, это не самый надежный способ, так как он не гарантирует 100%-го попадания в нужные войска.
• Во-вторых, каждый гражданин России может поступить в военное летное училище. В нашей стране таких заведений несколько. Однако самой престижной считается Военно-воздушная академия им. Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина.

И все же следует помнить о том, что военный пилот - чрезвычайно трудная профессия. Летчик должен быть готов к тому, что в случае необходимости ему придется открывать огонь по другим самолетам, в которых будут находиться живые люди. Не говоря уже о том, что в любой момент его жизнь может оказаться на волоске от гибели. И именно осознание этого факта чаще всего приводит к тому, что люди бросают карьеру военного пилота на полпути.

Опасная профессия летчика-испытателя

Пилот-испытатель - довольно редкая профессия. В число избранных попадают лишь те, кто проявил себя как настоящий специалист своего дела, как превосходный ас в небе. Чаще всего летчиками-испытателями становятся бывшие военные пилоты, отслужившие более пяти лет на благо родины. Но бывают и исключения.

Главная задача этих мастеров - испытание новых типов самолетов, вертолетов, систем управления, наведения и так далее. При этом пилот должен не только определять, насколько хорошо работает новая машина, но и уметь замечать недоработки и возможные недочеты конструкторов.

Проблема в том, что иногда новые самолеты могут давать сбои во время полета. Это приводит к возникновению опасных ситуаций. И если летчик не сумеет быстро найти выход из них, то он рискует поплатиться за это жизнью.

Плюсы и минусы работы в небе

Из достоинств следует отметить престиж работы, который подкреплен хорошей заработной платой. К тому же многие пилоты получают неописуемое удовольствие от управления самолетом. Не менее притягательным является и то, что человек имеет уникальную возможность увидеть весь мир, работая на крупные авиакомпании.

Но есть и минусы. Летчики всегда рискуют своей жизнью, отправляясь в полет. Кто-то больше, кто-то меньше, но шанс упасть есть у всех. К тому же не стоит забывать о больших нагрузках на здоровье, которые возникают из-за всевозможных стрессов.

– В первые часы после катастрофы Ан-148 «Саратовских авиалиний» вы сказали, что до того, как будут получены хотя бы первые объективные данные, гадать и строить гипотезы непрофессионально и неэтично. Сейчас, после расшифровки данных параметрического и речевого самописцев мы с высокой вероятностью знаем, что стало спусковым крючком трагедии – неверная выдача экипажу одного из параметров полета, в данном случае скорости. Самое страшное, что первая катастрофа самолета такого же типа произошла в 2011 году примерно по той же причине – экипаж выполнил ряд неверных действий, будучи уверенным в правильности показаний приборов. Даже страшный опыт ничему не учит?

“ Случай, как с Ан-148, может и не произойти, но летчик обязан быть готовым грамотно отработать в любой ситуации ”

– Летные инструкции пишутся кровью, это не фигура речи, а факт. И понятно, что каждое расследование любого летного происшествия должно ложиться на полочку накопленного опыта, чтобы исключить повторение опасной ситуации впредь. У авиакатастроф не бывает какой-то одной причины, это цепочка факторов, стечение обстоятельств. Пока выявлен лишь исходный пункт катастрофы – некорректная выдача информации о скорости машины от датчиков приема воздушного давления – ПВД. А дальше цепочку необходимо разматывать. С высокой степенью достоверности можно говорить, что экипаж не был готов к развитию ситуации, начиная от неверных и, по всей видимости, поспешных действий перед взлетом, которые привели к тому, что обогрев ПВД остался невключенным. В современных машинах существует система предупреждения для предотвращения подобных ошибок, но ее сигналов летчики почему-то не заметили. Но главные события начались с момента, когда экипаж обнаружил неполадки. Ситуация, в которой оказались пилоты, отнюдь не катастрофична. Она квалифицируется как усложнение условий полета. Насколько они изменились на данном типе самолета, для меня не совсем ясно, так как Ан-148 имеет ЭСДУ – электронную систему дистанционного управления. Эта система, «потеряв» достоверный сигнал от датчиков скорости, должна была перейти на резервный режим работы. Как происходит этот переход, как при этом меняются балансировка и усилия на органах управления, я не знаю. В любом случае этот переход ситуацию не упрощает. Если у сбалансированного самолета в процессе набора высоты происходит отказ указателя скорости, а автопилот получает данные от того же датчика, его надо отключить, сохранив параметры полета, и продолжать набор высоты до выхода из облачности. Естественно, доложив о неполадках диспетчеру, тем более если возникли сомнения. Диспетчер может подсказать экипажу путевую скорость, которая, если и не равна реальной скорости самолета относительно воздушного потока, с учетом метеоданных позволяет судить о ней достаточно достоверно. Дальше начинается работа, которая должна быть известна любому пилоту – выдерживай заданный угол тангажа, контролируй обороты. Если самолет имеет указатель угла атаки, это существенно облегчит задачу и добавит пилотам уверенности, что машина находится на безопасном режиме полета. Угол атаки – один из ключевых параметров, от которого зависит очень много в плане безопасности полета.

– Вы считаете главным угол атаки, а экипаж в силу неизвестных причин сосредоточился на скорости, при этом получая информацию, что показатели приборов могут быть недостоверными. Почему, как думаете?

– В принципе летчикам с самых первых шагов обучения вдалбливается, что полет – это скорость. И потеряв этот параметр, человек растерялся, не зная, что делать. Хотя его действия в каждой подобной ситуации должны быть подробно расписаны в РЛЭ – руководстве по летной эксплуатации конкретного типа воздушного судна. Но этого мало, они все досконально отрабатываются на тренажере.

– В свое время вы сказали, что летчик должен чувствовать свой самолет пятой точкой, понимать его. Это применимо и к магистральным лайнерам?

– Летчик должен чувствовать, что скорость изменяется, даже не глядя на приборы. Должен ощущать приближающееся сваливание – самолет становится «вялым», как правило, в этой ситуации возникает тряска. Более того, в современных машинах есть системы, подсказывающие, что машина близка к критическим режимам полета. Опять же если скорость высокая, самолет становится как натянутая струна, это трудно передать словами, но прекрасно ощущается. То есть почувствовать, все ли нормально, пилот может, даже не глядя на приборы, хотя оговорюсь: чтобы это ощущать, надо побывать на этих режимах и неоднократно, что в нормальной эксплуатации не допускается. Но в том случае, который мы обсуждаем, вся необходимая информация для продолжения полета по дублирующим приборам у экипажа была на панели: обороты, температура, тангаж, крен, другие параметры. Убедиться, что двигатели работают нормально и пространственное положение соответствует режиму набора высоты, особого труда не составляло. Вероятно, не понимая, что происходит, экипаж предпринял попытку «восстановить» нормальные показания скорости, разгоняя самолет на снижении, и эта ошибка стала фатальной. По всей видимости, они даже не отдавали себе отчета, что индикация скорости по каким-то причинам может выдаваться с ошибкой. Удивительно, но это тот случай, когда человек безотчетно верит показаниям одного прибора, игнорируя все остальные факторы. У опытного пилота подобного не должно быть по определению.

– То есть можно говорить об отсутствии должного опыта у экипажа?

– Как говорится, комиссия разберется – необходимым элементом любого расследования является и проверка компетенций экипажа, для каждого летчика подробно изучается его путь ввода в строй. Хотя включить обогрев ПВД перед стартом любой человек, даже не обладающий гигантским налетом, в состоянии. А вот определить, что именно этот датчик отказал, без соответствующей подготовки уже куда труднее. В старое доброе время, подводя курсанта к первому самостоятельному вылету, на учебном самолете просто заклеивали приборы, по сути имитируя их отказы. И не имея перед глазами ни вариометра, ни высотомера, ни указателя скорости, ты должен был зайти на посадку и сесть. На более продвинутых самолетах у инструктора в дальнейшем появилась возможность имитировать отказы пилотажных приборов в полете со специального пульта, неожиданно для курсанта. Не знаю, учат ли по такой методике новичков сейчас, но уверен, что подобные ситуации с отказом приборов любой экипаж просто обязан пройти на тренажере. И не раз-другой проходить подобное обучение, а постоянно. Для каждого экипажа должна быть расписана программа тренировок на тренажере, и выполняться она должна неукоснительно.

– Руководство «Аэрофлота» сообщает, что намерено повысить зарплату командирам до 650 тысяч рублей. Наверное, для этого есть резоны, но хотелось бы понять, какую уникальную работу делает летчик рейсового самолета, получая в месяц годовую зарплату классного инженера? Говорит: «Вас приветствует...» и четыре часа пасет автопилот? Или что-то еще, нам неведомое?

– Люди получают хорошую зарплату за то, чтобы безопасно доставить пассажиров из пункта А в пункт Б. Это подразумевает не только известную сумму знаний и умений, но и значительные физические и моральные издержки. Поверьте, налет 90 часов в месяц – немалый труд. Не будем забывать, что работа летчика подразумевает в том числе и моментальную ответственность за свои решения и действия. За ошибки они могут заплатить своими жизнями.

– Но те, кто давал им, ошибшимся и погибшим, допуски и разрешения, те за свою ответственность жизнью не платят, за них жизнями расплачиваются пассажиры, доверившиеся квалификации пилотов...

– Наверное, если есть высокая зарплата за летную работу, найдутся и те, кто, не имея необходимых данных и таланта к летному делу, из чисто меркантильных соображений захочет устроиться на хлебное место. Но чтобы подобного не было, должна существовать система жесточайшего контроля отбора, обучения и допуска летчиков. И возникает вопрос: а существует ли она в требуемом виде, эффективна ли она? Зарплату нужно заработать, а в нашем случае это подразумевает, что ты как минимум готов к любой ситуации, прописанной в РЛЭ, а главное – можешь выйти из нее победителем. Для этого людей нужно готовить и отбирать, причем по всей цепочке, начиная от летного училища и далее по всем ступеням профессионального роста. Это очень большой объем работы, причем напряженной. И на каждом этапе есть инструкторы, которые смотрят на тебя и оценивают твои умения и знания. По идее персональная ответственность за всех, кому ты удостоверил квалификацию, должна быть – соответствующие законы у нас есть. Другое дело – как они работают. Свидетельство выдает не шарашка какая-то, а Росавиация. И надо просто разобраться, на основании чего оно выдано. Да и обучение, и тренировки для поддержания квалификации должны быть в первую очередь честными. Случай, как с Ан-148, может и не произойти, но летчик обязан быть готовым грамотно отработать в любой ситуации. Более того, если ты готов, вероятность, что она произойдет, здорово уменьшается – этот принцип не только в авиации работает.

– Но можно же сделать жестче сито отбора и требования к летчикам, чтобы вообще исключить понятие «ошибка пилота»... Не прошел тренажер – на карьере крест.

– Летчик сам должен стремиться побольше понять, получше освоить. Должен непрерывно расти. А если этого стремления нет, на то и существуют начальство, инструкторы. Они видят, отдается человек своему делу или просто номер отбывает. В летном деле профпригодность – понятие очень широкое, она не только умениями определяется, но и отношением к делу. Для меня самым страшным, что могло случиться, всегда было не оправдать доверия. А когда к тебе на борт садятся сотни людей, которые тебе доверяют?

– Так, может, просто нынешняя организация подготовки летчиков должна как-то измениться? Скажем, вернуть Министерство гражданской авиации...

– Неважно, как называется ведомство, важны люди, которые им руководят. Невозможно представить, чтобы нелетчик командовал авиационной дивизией. А в гражданской авиации руководитель вполне может быть «успешным менеджером» и ничего не смыслить в летной специфике.

В одной из башкирских здравниц мне посчастливилось побеседовать с заслуженным летчиком-испытателем, мастером спорта международного класса по высшему пилотажу, Героем России, Президентом Федерации авиамодельного спорта России, летчиком-испытателем ОАО «ОКБ Сухого» Юрием Михайловичем Ващуком.

Во время парада мы все восхищаемся умением летчиков пилотировать, делать различные трюки, смотрим и видим машину, которая взмывает вверх, проходит петлю, вторую, потом крутится в «штопоре» или меняет направление на «кобре». Но за этим стоит тяжелая работа, многочисленные тренировки, контроль и тестовые полеты. Летчики-испытатели – люди, научившиеся управлять своими страхами, принимать решение за долю секунды и идти до конца в любой ситуации.

Мечта детства

- Юрий Михайлович, расскажите, как вы решили выбрать путь летчика-испытателя?

Это была любовь с первого взгляда. Помню, я часто летом приезжал к прадедушке в село Мереть Новосибирской области, и там каждый день над головой пролетали самолеты. Больше всего мне нравился АН-2, «кукурузник», потому что он очень медленно летал и можно было за ним долго бежать до самой тайги. Этот эпизод решил все, мне было года 3-4 всего, когда я понял, что обрел мечту. Отец, хоть и был простым водителем, прививал мне любовь к авиации с детства, возил в аэропорт, мы мастерили модели самолетов. Позже, когда в 9-ом классе я спросил у него: «Папа, хочешь, чтобы я стал пилотом? Он ответил: «Нет. Лучше стань инженером».

- А вы всё равно решили мечту осуществить?

Конечно, это самое главное. Правда трудности были всегда, но так даже интереснее, закаляет. Вот, например, летом 1980 года в Барнауле я решил поступать в летное училище. Не прошел медкомиссию, гланды были увеличены. Расстроился, конечно, но не сдался. Удалил сразу же миндалины и поехал поступать уже в Омск, где прошел отбор и был зачислен в учебный авиационный центр ДОСААФ. Позже я окончил Московский авиационный институт. Так что мечту свою осуществил.

- Скажите, а как сейчас обстоят дела с авиацией в стране?

Сейчас у нас не хватает до 1,5 тысяч военных летчиков в армии. Летчики уходят по возрасту многие, а восполняемость плохая. У нас одно летное училище в Краснодаре. Еще лет десять назад набирали бывало по 10 человек, потом 20, 40, 150 человек. И уже, когда поступал мой сын, они набрали 660 человек. Так что ситуация улучшается.

- Сын тоже влюблен в небо?

Конечно, это любовь с детства, я посадил его в самолет еще малышом. А в 14 лет он первый раз самостоятельно управлял самолетом. Ролик в интернете есть об этом – «14-летний пилот» наберите в поисковике.

- И было не страшно?

Мне – очень страшно (смеется ). Он потом сказал, что тоже волновался. В четырнадцать чувство страха еще невелико, это только на пользу. А вообще перед полетом он прошел серьезную школу подготовки, инструктаж, знал, как вести себя в экстренных ситуациях. Так что внутри я понимал – первый полет пройдет отлично. Так и случилось.

- Скажите, а в Башкирию как решили приехать?

Сейчас я за здоровьем приехал. А вообще, в ваш регион я влюбился сразу. Помню, меня первый раз пригласил Урал Назибович Султанов, знакомы мы с ним давно, он был когда-то моим инструктором. В Уфе открылась аэрокосмическая школа при поддержке Башкирского регионального отделения Федерации космонавтики России. И Урал Назибович пригласил меня для встречи с детьми в деревню Калиновку, мы пообщались с детками, поделился опытом. Я был в восторге, дети все такие умные, талантливые, способные, глаза горят. Мне было очень приятно. И вот по программе можно было поехать в один из санаториев республики. Так я с семьей первый раз оказался в санатории «Якты-куль». После восьми дней, проведенных здесь с семьей, набрав приятных впечатлений, мы вернулись обратно в Жуковский. И там, по приезду я заметил, что лет десять-пятнадцать я сбросил. И мне это ощущение четко запомнилось.

Холодная голова, горячее сердце

- Вы сейчас находитесь в прекрасной физической форме, как Вам это удается?

Только работа над собой, никаких секретов. Я стараюсь много заниматься спортом, веду активный образ жизни, слежу за питанием, но без ограничений. Все же стараюсь есть здоровую пищу. Я считаю, что всё должно быть в радость, для меня спорт, активность – это часть жизни. Я без этого не могу. Я самый взрослый летчик-испытатель у «Сухого», у меня повышенные нагрузки, но я люблю свою работу, и мне это только на пользу, дает заряд бодрости и сил.

- И все же травмы неизбежны в столь опасной профессии. Вы же катапультировались два раза?

Да, я катапультировался пару раз, оба случая - в 2002 году. Но всё обошлось, и я не пострадал. Пилоты проходят после катапультирования полную проверку, тело подвергается серьезным нагрузкам, позвоночник в первую очередь. Я как-то помню, даже после катапультирования медсестру нёс на носилках, она приехала проверять мое здоровье на место, где я повис на стропах парашюта, между деревьев. На обратном пути она поскользнулась и упала, сломала ногу, и мы по льду несли её на носилках к машине.

- Как побороть в себе чувство страха, научиться принимать решения за долю секунды, все точно просчитывать?

Любому человеку присуще чувство страха. Это абсолютно нормальное явление. Просто есть два типа людей, одних страх ввергает в ступор, и они ничего не могут сделать, других же, наоборот он мобилизует и обостряет все навыки. Важно знать максимум, любить свое дело и быть преданным профессии. Постоянно совершенствоваться, это только кажется, что профессия романтичная. Быть пилотом – это прежде всего знания всех систем самолетов, не только летные навыки, важно понимать устройство самолета, чтобы предугадать действия в различных ситуациях. Высокая степень концентрации, быстрота реакции, интуитивное понимание, помноженное на строгий расчет – это мастерство пилота, идеология, его жизнь…

- Значит, все-таки, первым делом самолеты?

Ну, а девушки, конечно, потом (смеется). В моей жизни так и получилось. Женился я поздно, но очень счастлив и благодарен своей супруге за понимание и поддержку.

- Вы приехали с супругой?

Да, мы второй раз уже приехали на отдых в ваш потрясающий регион. Этот ковыль, горы, озеро огромное. Я такого нигде не видел. Супруга тоже под впечатлением.

- Кумыс пробовали?

Да, меня еще коллеги мои угощали как-то в Уфе. В санатории я пробовал тоже, понравилось. Мед пробовал ваш, чак-чак. Так что можно сказать башкир почти.

Программу "За кадром" ведёт Николай Мамулашвили .

Представители самых разных профессий, порой редких, порой экстремальных, но чаще самых обычных, - гости в нашей студии.

Испытатели, врачи, водолазы, пожарные, дипломаты, лётчики, автогонщики, альпинисты, журналисты и спасатели... Этим профессионалам есть, что рассказать об изнанке своей работы, о том, чего мы не знаем, о том, что обычно остаётся за кадром.

Их всех объединяет одно: любовь к своему делу. Это люди с характером, они никогда не отступают. Каждый из них обрёл настоящее признание и находится на своём месте.

Гость в студии - заслуженный лётчик-испытатель Сергей Николаевич Завалкин .

Сегодня мы будем говорить о профессии и о работе лётчика-испытателя. Но, прежде всего, я хотел бы несколько слов сказать о госте, чтобы всем слушателям было понятно, что это за человек.

В авиации Сергей Николаевич Завалкин без малого уже 40 лет. Служил в частях ВВС. На протяжении многих лет он также является экспертом Авиационного регистра МАК (Межгосударственный авиационный комитет), занимается сертификацией и испытаниями различных типов воздушных судов российского и зарубежного производства. За это время участвовал в испытаниях и сертификации более 15 российских и 12 зарубежных самолётов. Выводил тяжёлые самолёты из различных положений, в том числе и из сваливания на взлёте. В частности, в 1997 году в Монреале на испытаниях канадского самолёта Challenger 603 Regional Jet, а также выводил из штопора отечественный Ил-114-100. Это происходило во время испытаний в Ташкенте в 1999 году. Налетал 12000 часов, из них на испытаниях - более 5 тысяч. Освоил более 50 типов летательных аппаратов, на которых работал и работает в качестве ведущего лётчика-испытателя.

Каждый мальчишка, пожалуй, мечтает стать лётчиком. Ну а лётчиком-испытателем уже тем более. Работа интересная, сложная, опасная. Мой первый и традиционный вопрос: что предопределило ваш выбор? Как и почему вы стали лётчиком-испытателем?

С. Завалкин: Наверное, всё-таки это была какая-то семейная традиция. Ну, не то, что бы семейная традиция, а незаконченность чего-то. Очень многие мои родственники, включая моего отца, стремились стать лётчиками, но в силу различных складывающихся обстоятельств это у них не получалось. Например, два моих дяди. Младший брат отца Анатолий летал на самолётах Ту-16, но в 1961 году, когда было сокращение ВВС, он был уволен и закончил свою жизнь инженером. Старший брат отца Сергей летал стрелком-радистом. Отец в 30-е годы поступил в лётную школу, но поскольку жили они в Пензенской области, в глубинке, то у родителей восприятие будущей лётной судьбы сына было очень тяжёлым. Родственники все на него наехали, и в конце концов он вынужден был забрать документы и пошёл учиться на учителя. Закончил учительские курсы и был учителем физики и математики.

Как и по какому принципу происходит отбор лётчиков-испытателей? Как попадают в эту элиту элит? Как готовят лётчиков-испытателей?

С. Завалкин: Для того чтобы стать лётчиком-испытателем, прежде всего, надо стать лётчиком. Надо быть либо гражданским лётчиком, либо военным, либо лётчиком ДОСААФ, причём квалификация должна отвечать определённым, достаточно высоким требованиям. На сегодняшний день в России существуют две школы лётчиков-испытателей. Это Школа лётчиков-испытателей при Лётно-исследовательском институте Министерства торговли и промышленности и вторая - это военная школа лётчиков-испытателей при Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ в Ахтубинске . И обе эти школы придерживаются примерно одинаковых требований к своим кандидатам и производят отбор. Правда, гражданская школа готовит лётчиков-испытателей для заводов Министерства промышленности и торговли, а военная школа готовит лётчиков-испытателей для тех же заводов, для военных представительств на этих заводах, и непосредственно для Государственного лётно-испытательного центра Министерства обороны. То есть, там есть большое подразделение лётчиков-испытателей, который занимаются испытаниями военной авиационной техники.

Мы проходили подготовку по годовой программе. Сейчас лётчиков-испытателей готовят в течение двух лет. Это в Ахтубинске. И в течение года и трёх месяцев в Летно-исследовательском институте Министерства промышленности и торговли.

Как происходит отбор? Прежде всего, нужно очень большое желание для того, чтобы стать лётчиком-испытателем. Поэтому в любом случае (и в гражданском, и в военном) человек должен заявить, что он хочет стать именно лётчиком-испытателем. При этом он должен иметь профессиональный диплом лётчика. То есть, должен закончить полноценное лётное училище. Как правило, он должен иметь высшее образование. Сейчас и гражданские, и военные лётные училища дают такое образование. За некоторым исключением: в стране есть два училища, которые не дают диплома о высшем образовании, это Бугурусланское и Сасовское лётные училища гражданской авиации , а все военные лётные училища дают сразу высшее образование.

И после этого происходит встреча с представителями лётно-испытательной профессии, которые оценивают по документации возможности конкретного человека, наводят какие-то справки. Дело в том, что авиационный мир, как и любой другой узкопрофессиональный мир, достаточно узок, и люди в этом мире очень много знают друг о друге. А если и не знают, что узнать, собрать информацию очень несложно. Кроме того, происходит теоретическое собеседование. То есть, проверяется уровень тех знаний, которые человек, подойдя к статусу кандидата в эту профессию, приобрёл. И если всем этим условиям человек соответствует, то его приглашают на экзамены.

Я слышал, что в состав лётчиков-испытателей вы лично попали чуть ли не с третьей попытки? Так понимаю, что отбор в эту профессию и в советские годы, и сейчас был и остаётся очень жёстким?

С. Завалкин: Мне, например, пришлось три раза ездить на собеседование. Первый раз я приехал, когда я служил в Группе советских войск в Германии (ГСВГ), в 931 разведывательном полку. Собственно, прошёл всё собеседование. А собеседование было достаточно жёстким и сложным, беседовали со мной четыре человека (инженер, лётчик-испытатель, начальник лётно-методического отдела и в конце Цуварев Валентин Иванович , начальник Центра подготовки лётчиков-испытателей). Со всеми я вроде бы побеседовал, проблем не было, училище я закончил с золотой медалью, в полку командовал звеном, звено было прекрасное, ребята очень хорошо летали. И у меня просто сомнений даже не было, что я прошёл это собеседование.

Но не тут-то было.

С. Завалкин: Да. И в конце нашей беседы Валентин Иванович спрашивает: "Товарищ капитан, а вы курите?" Во-первых, в те времена курили все. Более того, нам в Германии выдавали сигаретный паёк. Отвечаю: "Конечно, товарищ полковник, курю". Он говорит: "Хорошо". Берёт красную ручку и на кандидатской карточке по диагонали ставит красную черту: "Хорошо, мы обо всём побеседовали, вам сообщат". Я уезжаю в часть, и тишина.

В процессе общения в Ахтубинске у меня уже появились знакомые и среди испытателей, и в лётно-методическом отделе Центра подготовки лётчиков-испытателей. Я позвонил одному из представителей лётно-методического отдела. А он говорит: "Ты же был на собеседовании?" "Да, - говорю, - был". "И чего тебе Цуварев сказал?" - продолжил он. "Да ничего не сказал", - отвечаю. "А он тебя не спрашивал насчёт курения?" - "Да спросил". - "И чего ты ему ответил?" - "Курю". - "О-о, тебе всё надо начинать сначала". У Цуварева просто была своя специфика, он прививал культуру и употребления, скажем, спиртных напитков, и был категорическим противником курения. Ну, это, вообще, на самом деле очень правильно было.

На следующий год я действительно бросил курить до момента поступления в школу лётчиков-испытателей. Приезжаю, опять со всеми побеседовал, опять мы встречаемся с Цуваревым, и он мне говорит: "Знаете, товарищ капитан. Всё у вас вроде бы нормально. Всё подходит, всё замечательно. Но есть маленький нюанс. Вот вы служите в Группе советских войск в Германии, а, чтобы нам отозвать человека из ГСВГ, это большая проблема, мне надо выходить на министра обороны и т.д." Я спрашиваю: "Что, оттуда я не могу, что ли? Мы ж переводимся оттуда в Союз. Какие могут быть проблемы?" Он говорит: "Давайте заменитесь в Союз, и вот тогда поговорим". Опять я уезжаю в часть, опять тишина.

Я приезжаю в третий раз. В тот момент Цуварев был в отпуске, за него оставался Саттаров Наиль Шарипович , а с Саттаровым мы были уже знакомы. Он, во-первых, проводил со мной собеседование, а потом он был большим другом моего товарища по Ахтубинску, в будущем тот стал моим инструктором в школе испытателей, Бориса Ивановича Сивкова . И мы встретились c Саттаровым, провели беседу и всё. На этом всё закончилось. Вечером, а я остановился как раз у Бориса Ивановича Сивкова, раздаётся звонок. Я пошёл открывать дверь, на пороге стоит Саттаров и говорит: "Сергей, ну всё, запрос пошёл".

Потом мы приехали на экзамены. Экзамены были, по крайней мере, в наше время, очень сложными. Во-первых, кандидатов, которые приезжали на собеседование было порядка тысячи человек. На экзамены отбирали примерно человек 300. А группа, которая поступала в школу испытателей, состояла из 22 человек. В тот раз была большая группа. Обычно было по 15-17 человек. Сдали экзамены.

Экзамены были совершенно непростые. Почему непростые? Потому что, а мы поняли это уже из собеседования, вопросы были неординарными. Ответы на них требовали не просто каких-то знаний и формул, они требовали очень творческого подхода. Потому что испытательная профессия требует того, чтобы человек, когда он садится в самолёт, не просто двигал рычагами, а понимал, что физически происходит с той средой и тем летательным аппаратом, испытания которого он проводит. Соответственно, самым главным предметом была аэродинамика, техника.

И был, конечно, лётный экзамен . Причём тогда в школе лётчиков-испытателей Ахтубинска, опять же это было ноу-хау Цуварева Валентина Ивановича , лётный экзамен принимался на двух типах самолётов. Один - на своём, освоенном типе. И второй - на любом другом типе. В данном случае использовался самолёт Ту-134, где тебе нужно было за определённое время установить определённый режим. Тебе задавали: вот тебе такая-то скорость, такая-то высота, установи режим. И засекалось время.

У меня всё произошло опять же непросто. Почему? Потому что я летал на самолётах Як-28, а самолёт Як-28 - это самолёт, где один лётчик, и для того, чтобы проверить его, нужна спарка. Меня руководство вызвало и сказало, что у них спарок Як-28 нет, поэтому я буду сдавать экзамен на Як-40. Я им говорю: "Как же так? Я летаю на сверхзвуковом самолёте со стреловидным крылом, с бустерным управлением, а вы мне сейчас предлагаете транспортный самолёт с прямым крылом и со штурвалом".

Они отвечают, что это же яковлевский самолёт, поэтому идите на стоянку и изучайте самолёт. На всё вам три дня. Потом сдадите зачёты и пойдёте сдавать экзамен.

То есть, вам предложила практически совершенно не знакомый вам самолёт?

С. Завалкин: Да. Но так было не только со мной. Это было со всеми теми людьми, которые пришли именно с этого типа самолёта, потом что действительно спарок Як-28 не было. Остальным людям, которые были с МиГ-21 и МиГ-25 , было проще. Они сдавали экзамен на своём типе. И вот я сдал основной экзамен на своём "родном" типе Як-40 . Второй экзамен был на Ту-134 . Дальше был конкурсный отбор, мандатная комиссия, и в результате 22 человека были приняты в школу лётчиков-испытателей. В прошлом году мы отметили 30-летие выпуска из этой школы, собирались в Ахтубинске. Надо сказать, что до сих пор из этого числа семеро летают.

Вёл программу Николай Мамулашвили. Режиссёр выпуска Юлия Дунце .